Schwebebahn Gesamtbauwerk

Die Wuppertaler Schwebebahn (offizieller Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen) ist ein von 1898 bis 1903 erbautes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal. Das System war ursprünglich auch für viele andere Städte geplant, so existierten beispielsweise Pläne für Schwebebahnen in Hamburg, Berlin, London und den deutschen Kolonialgebieten.

Die Hängebahn fährt von Wuppertal-Oberbarmen nach Wuppertal-Vohwinkel und zurück und durchquert die Stadt dabei von Nord-Osten nach Süd-Westen. Sie fährt auf einem 10 Kilometer langen Teilstück in etwa zwölf Metern Höhe über dem Flussbett der Wupper und legt den Rest von 3,3 Kilometern in etwa acht Metern Höhe über Stadtstraßen zwischen der Endhaltestelle Vohwinkel-Schwebebahn und der Haltestelle Zoo/Stadion zurück. In Sonnborn (Vohwinkel) überquert sie dabei das Sonnborner Kreuz. Die Gesamtfahrzeit mit Ein- und Aussteigestopps an 20 Haltestellen beträgt 30 Minuten. Seit der Eröffnung befindet sie sich in kontinuierlichem Betrieb als vollständig vom Individualverkehr getrenntes städtisches Verkehrsmittel. Pro Jahr verzeichnet der Betreiber (Wuppertaler Stadtwerke) etwa 23 Millionen Fahrgäste (Stand 2003); es werden also täglich bis zu 75.000 Menschen transportiert.

Verkehrsrechtlich gesehen ist die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn besonderer Bauart. Die Straßenbahn herkömmlicher Bauart in Wuppertal wurde 1987 stillgelegt.

Die Wuppertaler Schwebebahn gilt seit mehr als einem Jahrhundert als das sicherste Massenverkehrsmittel der Welt.
(wikipedia)

Nachfolgender ausführlicher Text aus:

"Der Aufbruch um 1900 und die Moderne in der Architektur Wuppertals: Abendrot einer Epoche"
Herausgegeben von Hermann J. Mahlberg und Hella Nußbaum
Verlag Müller + Busmann KG, 2008
ISBN 978-3-928766-87-6

mit freundlicher Genehmigung von Prof. Hermann J. Mahlberg:

Die Schwebebahn

Barmen und Elberfeld hatten sich im Laufe des 19. Jahrhunderts zu einer zusammenhängenden „Bandstadt" entwickelt, wobei sich Handel und Industrie sowie ein Großteil der Wohnbebauung auf die relativ schmale Talsohle der Wupper konzentrierte. Für den innerstädtischen Personenverkehr war von Oktober 1874 an eine Pferdebahnstrecke von der Schwarzbach in Barmen bis zum Elberfelder Westende eingerichtet worden. Mit steigenden Verkehrsbedürfnissen, – im Jahre 1881 betrug die Bevölkerungszahl der beiden Wupperstädte zusammen bereits 190.000 Einwohner, genügte die gemächliche und auch anfällige Pferdebahn nicht mehr den Anforderungen einer Großstadt. Offenkundig wurde dies z. B. nach Eröffnung des Zoologischen Gartens im September 1881; jetzt strömten Sonntag für Sonntag tausende Besucher in den Westen Elberfelds. Allein diesem Andrang waren weder die Bergisch-Märkische Eisenbahn noch die Pferdebahn gewachsen. Es nimmt daher nicht wunder, daß man im Tal bereits seit 1887 konkret an die Einrichtung eines alternativen Verkehrssystems dachte. Die „Stadtverordneten" von Elberfeld wählten auf ihrer Sitzung vom 8. Februar 1887 eine „Hochbahnkommission", der sich die Barmer Bürgervertretung wenig später anschloß.

Die Konzeption zu einer elektrisch betriebenen Hochbahn stammte von Werner (v.) Siemens, der als Miteigentümer der Berliner Firma Siemens & Halske bereits 1879 auf der dortigen Gewerbeausstellung die erste elektrische Eisenbahn vorgeführt hatte. Um die großstädtischen Verkehrsströme zu entflechten, strebte man einerseits den Bau von Untergrundbahnen oder eben von Hochbahnen über dem „gewachsenen Boden" an. Für Berlin hatte Werner (v.) Siemens bereits nach 1880 Hochbahnprojekte vorgeschlagen, konnte jedoch erst ab 1896 die „Stammlinie" des Berliner Hochbahnnetzes realisieren.

Bei der Verbindung Barmen-Elberfeld war wegen der Bebauungsdichte in der Talsohle schon bald das Flußbett der Wupper ins Kalkül gebracht worden; wegen technischer Probleme mit den Stützpfeilern im Wupperbett wurde das von Siemens & Halske geplante Projekt jedoch zugunsten eines Alternativkonzeptes aufgegeben.
Hierbei handelte es sich um das von Carl Eugen Langen (1833–1895) entwickelte System einer „Schwebebahn" mit den bekannten Schrägstützen, unter denen die Wupper auch bei Hochwasser ungehindert ihren Lauf nehmen konnte. Langen hatte im Jahre 1893 in Deutz bereits eine Probestrecke eingerichtet und stand in Kontakt zu der Nürnberger Firma Schuckert & Co, um im Wuppertal ein Konkurrenzangebot vorlegen zu können. Mit Erfolg, denn am 28. Dezember 1894 schlossen die Vertreter der Städte Barmen und Elberfeld mit der „Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co, Nürnberg" einen Vertrag ab, „betreffend den Bau und Betrieb einer Schwebebahn, System E. Langen, von Elberfeld – Sonnborn nach Barmen – Rittershausen." Laut Vertrag sollte das geplante Transportmittel „in erster Linie zur Personenbeförderung dienen ..." und an der Wupperbrücke am Zoo ihren Anfang nehmen. Der AG war es freigestellt, eine Weiterführung der Strecke über Sonnborn bis Vohwinkel zu betreiben. Wie unschwer zu erkennen ist, trug man dem regen Publikumsandrang zum Zoologischen Garten Rechnung und reflektierte zudem auf eine verkehrsgünstige Anbindung des Zooviertels, für das am 18. Dezember 1891 ein Bebauungsplan verabschiedet worden war.

Für die Bauausführung der Schwebebahn lagen im Oktober 1896 detaillierte Pläne vor, so daß von Seiten der königl. Regierung in Düsseldorf bereits am 31. Oktober 1896 die Genehmigung erteilt werden konnte. Die Genehmigung erhält die „Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg", offenbar federführend in einem Konsortium unterschiedlicher Firmen. Da über die komplizierte Struktur der Arbeitsorganisation und die technische Seite des Schwebebahnbaues bereits Darstellungen vorliegen, sollen im Folgenden die gestalterischen Aspekte, vor allem einiger Bahnhofsbauten, im Vordergrund stehen.
In einem Vortrag (vom 10. Dezember 1901) im „Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin" stellt Regierungsbaumeister Petri, der für die Schwebebahn verantwortliche Direktor der „Continentalen Gesellschaft", resumierend fest:

„Bei der mit dem Hergebrachten völlig brechenden Schwebebahn war alles neu zu erfinden und zu konstruiren, der Viadukt, die Wagen und die Haltestellen, es gab noch keine bewährten Muster, an die man sich hätte anlehnen können. Umsomehr Beachtung verdient es daher, dass dieses grosse Werk deutschen Erfindergeistes nicht nur in ausserordentlich kurzer Zeit durchgeführt worden ist, sondern sich in nunmehr über halbjährigem Betriebe völlig bewährt und das Vertrauen des Publikums gewonnen hat ..."

Der recht positiven Bilanz, die Petri hier zieht, ist im Hinblick auf die Ingenieurleistung und die nur in Ansätzen zu erahnende Qualität der Logistik voll zuzustimmen. Probleme gab es jedoch gegenüber den betroffenen Bürgern auf der sogen. „Landstrecke" und bei der Gestaltung der Haltestellen.
Da die Schwebebahn durch die zentralen Straßen von Vohwinkel und Sonnborn verlegt wurde, sahen sich etliche Bürger in ihren Rechten und dem Wert ihres Hausbesitzes beeinträchtigt, so daß es in Sonnborn zu einem offiziellen Einspruch an die Genehmigungsbehörde der kgl. Regierung Düsseldorf kam. Durch den Minister für Öffentliche Arbeiten in Berlin kam jedoch am 19. November 1898 eine klare Absage an die Sonnborner „Opponenten" und die Schwebebahn wurde nach Plan gebaut. Auch die Gestaltung der ersten Bahnstationen auf der Elberfelder Strecke geriet in die Kritik der Zeitgenossen. Verantwortlich für Gestaltungsfragen war offenbar Regierungsbaumeister W. Feldmann, Nürnberg, der als „Generalbevollmächtigter" der „Continentalen Gesellschaft ..." fungierte. Wie z. B. das Stationsgebäude der Schwebebahn am Zoo zeigte, handelte es sich um schlichte Hallenbauten in Ständerbauweise aus Stahl mit einem überstehenden Satteldach aus Wellblech. Der einfache, funktionale Hallentyp mochte seine Vorbilder in Feldscheunen oder schlichten Werkhallen haben. Für die zentrale Bahnstation in Elberfeld-Döppersberg entsprach diese Bauweise nicht den Vorstellungen der Auftraggeber, so daß es hier zur Ausschreibung eines Architektenwettbewerbs kam. Die Auslobung erfolgte im Juli 1898 in der Deutschen Bauzeitung:

„Der Wettbewerb stellt eine Aufgabe, welche für die Künstler die Erfahrungen in der stilistischen Behandlung des Eisens haben, eine sehr anziehende ist, zumal die Darstellung der Entwürfe jedem Bewerber freigestellt und nur erforderlich ist, dass aus den Zeichnungen die Ausführbarkeit unzweifelhaft hervorgehe. Gewünscht ist eine perspektivische Darstellung von der Umgebung des Kaiserdenkmals aus, gefordert eine überschlägige Kostenberechnung. Für die Beurtheilung der Entwürfe wird der Gesichtspunkt massgebend sein, dass die Anlage unter Benutzung möglichst einfacher Mittel, wesentlich durch den harmonischen Aufbau, eine Zierde des Platzes werden soll, dessen Mittelpunkt das Kaiser-Wilhelm-Denkmal bildet und der von ornamentalen Bauten eingeschlossen ist ... Sachverständige Preisrichter sind die Herrn Stadtbaurat Mäurer in Elberfeld, Stadtbaurat Winchenbach in Barmen, Direktor Rieppel, Regierungs-Baumeister Petri und Regierungs-Baumeister Feldmann, letztere in Nürnberg ..."

Der Erfolg des im Prinzip weltweit ausgeschriebenen (und mit 5.000 Mark Preisgeldern) gut dotierten Wettbewerbs war mit nur drei Entwürfen enttäuschend. Benannt werden der Berliner Architekt Bruno Möhring und die Elberfelder Sozietät Cornehls & Fritsche. Da man die Entwürfe nicht direkt umsetzen konnte oder wollte, wurden die Architekten von der Kommission zu einem erneuten internen Wettbewerb aufgefordert, aus dem Bruno Möhring Anfang März 1899 als Sieger hervorging.

Während die vor allem auf dem Sektor des (protestantischen) Kirchenbaues versierten Architekten Cornehls & Fritsche im Zusammenhang mit Stahlskelettbauten nicht genannt werden, konnte Möhring bereits auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit der Gutehoffnungshütte, Oberhausen, beim Bau der Rheinbrücke Bonn-Beuel (1895–1898) verweisen. Dabei hatte der Part Möhrings jedoch darin bestanden, die traditionell aus Stein gefertigten Portale zu gestalten, während für den Schwebebahnhof Döppersberg die Anforderung bestand, ausschließlich mit Stahl und Glas zu arbeiten. – Noch während der Bauphase erhält Möhring das Lob der Fachpresse, die den Baufortschritt der Schwebebahn interessiert begleitet. Von dem prämierten Entwurf gibt es jedoch eine markante Abweichung: Möhrings stilistisch überzeugende Version mit einem ebenerdigen Pavillon, von dem aus zwei überdachte Treppen nach oben führen sollten, wurde von zwei symmetrisch gesetzten Kassenpavillons abgelöst, deren geschweifte Dächer über quadratischem Grundriss bergischen Gartenhäusern nachempfunden waren. Eine Konzession an den „Genius loci"? Der innovative Entwurf Möhrings geht gleichwohl auf ältere Vorbilder zurück: Die markante Stützbogenkonstruktion verweist auf historische Holzbohlendächer, wie sie bereits im 16. Jahrhundert von Philibert d l'Orme als kostensparende Skelettbauweise entwickelt worden waren. Der preußische Architekt David Gilly brachte um 1800 die sinnvolle Konstruktion zu neuer Geltung.

Mit dem Aufkommen der Eisenkonstruktion konnte man mit den neuen Materialien an die bewährte Bohlenbauweise anknüpfen. Ein beeindruckendes Beispiel für einen der ersten Industriebauten auf dem Kontinent aus Eisengußelementen stellt die 1828–1830 errichtete Gießhalle der Sayner Hütte in Bendorf bei Neuwied dar.

Man möchte glauben, daß der Mittelteil der dreischiffigen Halle auch als stilistisches Vorbild für die Schwebebahnstationen des ersten Ausbauabschnittes von Vohwinkel bis Döppersberg diente.
Mit seinen Entwürfen für die Schwebebahnstation Döppersberg fand Bruno Möhring zu Formen, die dem insgesamt innovativen Verkehrsmittel adäquat waren.
Da die Stationen der Barmer Strecke später als die in Elberfeld errichtet wurden, hatte man dort Zeit zu einer Bewertung der gestalterischen Lösungen gefunden. Wohl augfrund massiver Kritik war für einige Bahnhofsbauten eine stilistisch aufwendigere Gestaltung gefordert worden. Am 25. November 1902 lagen die Entwürfe den Barmer Stadtverordneten vor:

„Die kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen hat die ausliegenden Zeichnungen für den Schwebebahnhof an der Wertherbrücke vorgelegt und [es] ersucht der Herr Regierungs-Präsident um eine Aeusserung über den Entwurf. Für diese und die Haltestelle an der Rathausbrücke ist früher eine besonders sorgfältige architektonische Ausbildung verlangt worden. Die Verwaltung hält die geplante Ausbildung für eine wohlgelungene und für eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Bahnhofausführungen in Elberfeld. Die Baukommission hat sich mit den Skizzen einverstanden erklärt."

Die Stadtratsmitglieder schlossen sich diesem Votum an. Entstanden waren die Entwürfe in der Maschinenbau-AG, Nürnberg (= MAN), Zweigwerk Gustavsburg im August 1902 von der Hand des Architekten M. Härter, der Regierungsbaumeister W. Feldmann untergeordnet war. Durch Einbezug der Stützen in den Baukörper der Stationshalle von Rathausbrücke und Wertherbrücke entstanden jeweils imposante Portallösungen, die den Zugang auf der Westseite markierten. Die Verkleidung der Gerüstkonstruktion mit Stahlblechen und deren feingliedrige Ornamentierung durch schwarze Stäbe auf weißen Füllungen konnte jedoch nicht verhindern, daß die architektonische Gesamtwirkung eher unruhig und zerrissen wirkte.
Die positive Resonanz aus Fachkreisen auf den Schwebebahnbau in den Wupperstädten ermutigte die „Continentale Gesellschaft", das System auch in anderen Großstädten anzubieten, so z. B. 1905/1906 in Berlin. Obwohl die Gesellschaft auch hier von namhaften Architekten Entwürfe zur Gestaltung der Stützkonstruktion anfertigen ließ, kam es nie zu einer Ausführung. So blieb die Wuppertaler Schwebebahn bislang einzigartig in der Welt.
Als großstädtisches Verkehrsmittel war die Schwebebahn schon bald Veränderungen unterworfen. Ausgerechnet die architektonisch herausragende Station Döppersberg genügte zu Beginn der 1920er Jahre angeblich nicht mehr den Anforderungen. Im Kontext mit einem städteplanerischen Wettbewerb zur Umgestaltung des Bereichs Brausenwerth/ Döppersberger Brücke sollte der avantgardistische Stahlskelettbau einem massiven Stationsgebäude/ Geschäftshaus weichen, für das vom Elberfelder Hochbauamt bereits klare Vorgaben in zeichnerischer Form vorlagen. Als Gewinner ging der Barmer Architekt Clemens Julius Mangner aus dem Wettbewerb hervor, der in den Jahren 1924/26 den Bau in den beruhigten Formen einer klassizistisch gefärbten Moderne erstellte. Wegen ihres Hauptmieters, dem Autohändler Köhler & Bovenkamp, bekam das Geschäftshaus die Bezeichnung „Köbo-Haus".

Von der Zerstörung Wuppertals in den Kriegsjahren 1943-45 blieb auch die Schwebebahn nicht verschont. In Barmen wurden die Stationen Wupperfeld und Rathausbrücke zerstört; in Elberfeld nahmen Alexanderbrücke und Kluse starken Schaden und wurden 1951 bzw. 1954 völlig demontiert. Für die Station Rathausbrücke (heute Alter Markt) entschloß man sich im Jahre 1967 zu einem Neubau im Zuge des „Talstraßenbaues" der B7; in Elberfeld wurde, ebenfalls im Zusammenhang mit dem Bau der Talstraßen-Achse, die Station Ohligsmühle im Jahre 1982 fertiggestellt. Die Neubauten dieser ersten Phase der Umgestaltung und Modernisierung des Nahverkehrssystems „Schwebebahn" nach 1945 unterlagen offenbar noch keiner größeren Kritik. Von 1991 an wurde der Bestand einzelner Bahnhöfe (vor allem Döppersberg/ Köbohaus) kontrovers diskutiert; im Vorfeld der generellen Umbau-/ Neubauplanung entstand eine rege Diskussion über den Denkmalwert der Gesamtanlage. Zudem wurden in der vorwiegend regional agierenden Fachzeitschrift POLIS die Planungsergebnisse zum Neubau von Schwebebahnhöfen vorgestellt. In von den Wuppertaler Stadtwerken (WSW) ausgelobten Wettbewerben waren eine Reihe von Architekturentwürfen vorgelegt worden, von denen etliche prämierte Vorschläge in der Folge auch realisiert wurden.

Kennzeichend im Hinblick auf Materialwahl und konsequente Formgebung ist bei den neuen Schwebebahnstationen das Anknüpfen an die Schlichtheit und Funktionalität der Vorgängerbauten auf der Elberfelder Strecke; gleichzeitig wird den heutigen Anforderungen an die Sicherheit der Fahrgäste (z. B. durch einsehbare Perrons) und an benutzerfreundliche Standards (z. B. Aufzüge) Rechnung getragen. Unter denkmalpflegerischen Aspekten sollen einige der historischen Stationsbauten in Anlehnung an ihre ursprüngliche formale Gestaltung erneuert werden. Prof. Hermann J. Mahlberg